【The Next 独角兽】专访领骏科技CEO杨文利：“此时无人胜有人”，L4级无人驾驶车初体验发表时间：2018-07-04 17:00来源：科技MIX 随着城市的扩张，人口和车辆剧增，城市的血液循环已经不堪重负。汽车排放着尾气，人们宣泄着愤怒与不安，整个流动的交通网络变成了一潭死水，成为每个都市每天反复上演的噩梦，唯有在凌晨重新回归自由和宁静。
很多人想要改变这一状况，试图打造新的出行方式，可无论是Uber的飞天汽车、马斯克的地下隧道，还是中国空中巴士，它们要么太过科幻，要么半途而废。
自动驾驶汽车成了人们新的希望，它会从人们手中接管方向盘、油门和刹车，并可以通过车辆间的协作去解决堵车问题，还能让汽车变得更加安全高效，减少人为失误造成的危险。
像很多前沿技术一样，人们对自动驾驶抱有很大的好奇和未知，比如它的原理、成本、技术难点、安全问题…于是带着疑问和期待，我们科技MIX联和无人驾驶®️，坐上了一辆由领骏科技提供的国产无人车。
隧道、环岛、收费站、高速、减速带...在不同的环境下，车子一次次地自主做出了正确的判断，而在整个过程中，杨文利的双手都没碰过方向盘。 奇妙的旅途让人突然意识到，我们预想的那个未来已经近在咫尺。 查看高清视频，请点击“阅读原文”
领骏的黑科技 无人车的原理并不难懂，人类开车时，要用眼睛去看，用脑子去做决定，然后手脚做执行。而无人驾驶，就是用传感器去替代眼睛，用计算机替代大脑，用控制系统代替手脚，从而取代人类的位置。
无人驾驶的实现方式都大同小异，但实际的效果却千差万别。美国汽车工程师协会(SAE)制定了一个标准，把无人驾驶分成了5个等级，0级是非自动化的人工驾驶，等级5是可应对所有路况，完全不需要人类干预的全自动驾驶。
（图自网络） 在领骏的这套系统上，可以实现L4级的无人驾驶功能，而被大众熟知的特斯拉，目前依然处在等级2至等级3之间。
L4具体是个什么水平呢？杨文利解释说：“在驾驶员完全不干预这辆车操控的情况下，可以把乘客从出发点带到目的地。”
开头讲了无人驾驶的原理，下面我们从三个维度（感知系统、决策计算单元、控制模块），来一一分析领骏无人车背后的技术。
感知系统 领骏在车子上加装了很多传感器，具体来说：
车子右前方的固态激光雷达 领骏利用多传感器融合，让不同数据进行交叉验证，可以在最大程度上增加无人驾驶系统的识别能力。实际路测的效果也印证了这套方案的可行性，无论是行人、车辆、障碍物，还是流浪狗，领骏的无人车都可以判定和识别。
就传感器的布局上，领骏采用了一种别样的思路：在保证识别精度和安全性的前提下，不使用顶置高线束激光雷达，让整车的外观与量产车几乎没有任何分别。 某无人车的庞大传感器（图自The Verge） 领骏无人车半隐藏式的传感器
决策计算单元 再说代替人类大脑的决策部分。要分析处理传感器收集的海量数据，并做出正确的决策控制车辆抵达目的地，通常需要一个强劲的硬件计算平台，它和我们的电脑一样，由CPU、GPU、风扇等单元组成。 因此，计算平台的空间占用和发热量也会成为制约自动驾驶系统发展的条件，如果把这些计算设备放置在车辆后备箱中，则会占用大量空间，削减了车子的载物能力。 作为领骏科技最核心技术的决策环节，通过对算法的优化和设备的精简，把整个决策计算单元藏在了后备箱下面，完整的保留了车辆原有的储物空间。去一趟超市，依然可以清空购物车，把物品堆在后备箱里。 这种人性化的设计也减轻了人们的心理负担，让无人驾驶功能成为了车子天然的一部分，变得如收音机那般稀疏平常。这里展现的也是领骏打造量产形态产品的设计理念，所谓“最好的科技，就是让人感受不到科技的存在”。 某无人车的计算单元 领骏无人车把计算单元做了隐藏（图自亿欧） 杨文利解释说，领骏的自动驾驶系统是模块化的，可按照定制化需求适配不同场景和车辆，如果只想部署低等级的辅助驾驶，可关闭部分自主功能，从而进一步压缩成本和所占空间 。
通过这种方法，领骏可以给车厂提供一个渐进式的解决方案，先从低等级辅助自动驾驶入手，逐渐迭代到第四级的无人驾驶功能。
控制模块 再说到控制部分，就是对汽车底盘线控的改装，以适应自动驾驶系统的支配，而这也恰恰是领骏科技擅长的领域。 目前很多无人驾驶厂商选用的都是线控化程度很完整的林肯MKZ，而领骏选择了一辆电控和线控方面都不及进口车成熟的国产车下手，从0开始改造底盘，这中间的研发过程相当艰难，但最终领骏还是啃下了这块硬骨头。
这种看似“自作孽”的举动，其实有更深层次的考虑。杨文利说，这一步棋是为了针对未来的中国市场：
基于国产车底盘改装的技术，将来可以适配到各种品牌甚至特种车辆上，实现城区及高速路上的自动驾驶。
领骏CEO杨文利博士 领骏科技在底盘改造上的努力成果是显而易见的，比如在十字路口刹车时，车子会缓缓停下，既没有很长的刹车距离，也不会有明显的顿挫感。车子在起步、急转弯的操作上，也足够自然顺滑，从乘客体验的角度讲，坐在领骏改装后的无人车里，并不会有什么特殊的感觉，它的驾驶模式很有人类驾驶员的风格。
我们上面谈完了传感器、电脑，和决策部分，但自动驾驶是一个复杂的系统，它还需要高精度地图的部署。我们体验的这段路程，自动驾驶系统使用的是领骏科技自己绘制出的高精度地图。而据我们了解，目前中国的地图生产商还不能提供可商用的完整高精地图，已有高精地图的覆盖区域比较有限。
这也是领骏科技决定打造“量产产品形态”无人车的原因，使用成熟的车规级传感器，压低成本，和车厂在L2、L3的基础上展开合作，为不同的车提供可定制化的自动驾驶系统，渐进性地推动自动驾驶的落地。
在这个过程中，技术会不断迭代，高精度地图和相关法规会完善，公众接受度也会提高，随着市场环境的成熟，逐渐演化到高等级的自动驾驶。 曾经的奠基者，如今的创始人
领骏科技的团队从内到外都散发出一种脚踏实地的精神，这或许受到了它创始人的影响。
杨文利曾经在美国西部数据任职，硬盘制造上对于机械精度和可靠性的高要求，给他留下了深刻的印象，复杂机电系统设计和面向量产产品的技术开发经验也在他脑海中留下了烙印。在后续自动驾驶系统的设计研发中，很多地方都借鉴了硬盘设计开发的方法和经验，领骏也始终贯彻着实用，可量产的思路。
回国后，杨文利在2014年加入百度，是百度无人驾驶团队的元老，从某种程度上来说，百度无人车里依然有着杨文利编写的DNA。 “踏实、低调、技术大拿”是同事们对杨文利的最深印象，但踏实务实并不意味着故步自封，杨文利骨子还是透着一股闯劲儿，在百度干了三年后，他有了自己创业的想法。
从百度出来后，杨文利开始招兵买马，并在很短的时间内研发出了一整套系统，在谈到特斯拉时，杨文利还是展示出了相当的尊敬，这种尊敬更多的是出于对特斯拉创新精神上的钦佩： 在这里面特斯拉无疑是做的最好的，虽然它有事故有争议，但是每一个革新性的技术都会有争议，比如说第一辆汽车发明的时候就是如此。卡尔-奔驰发明世上第一辆汽车时备受质疑，别人都说他这个车开一段时间就要下来修，还不如马车呢，所以大家都非常排斥他。但是他的妻子非常支持他，开车走了几百公里，也是那样边走边修，但它开启了现代汽车的一个工业化进程。”
从杨文利当年放弃了美国优厚的条件，带着妻子和孩子回到中国，到从数百万年薪的百度离职，自己出来带团队，这背后都离不开家庭的支持。
而驱动这些决定的，是杨文利对于自动驾驶技术的憧憬，他希望通过技术创新，打造真正可靠的，能量产的无人车，去真正为世界的变革做点什么。
在领骏公司内部，怀有这种心愿的人不在少数，在我们体验领骏无人车之前，领骏团队已经做了几个月的实地测试，很多工程师吃住都在场地附近，夜以继日，在一次次的测试中不断完善系统。而从他们眼中，我没有看出任何怨言，或许热爱一份工作时并不会觉得累，不热爱了干半分钟都会累。这话是马云说的，我想在领骏这里可以得到印证吧。
无人驾驶的研发是很难的，创业是很难的，搞技术创新也是难的。但我相信心怀梦想，脚踏实地的杨文利一定能坚持下来，在他认定的道路上，与团队一起，去实现那个终极的无人驾驶之梦 |
